从“补车”到“建网”：新能源重卡迎来新政策机遇

发布时间：2026年07月14日

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交通电力

新能源重卡发展重点从推广车辆转向建设零碳运输体系

文｜沈昕一李晔丹

编辑｜韩舒淋

中国的新能源重卡产业迎来新的政策支持，重点从补贴单车向建设零碳运输走廊升级。

6月，交通运输部、国家发展改革委、工业和信息化部等11部门联合发布《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，提出到2030年建设约3000座重卡充换电站、打造3万公里零碳公路运输通道，并推动新能源重卡全场景规模化应用。此前《中华人民共和国国民经济和社会发展第十五个五年规划纲要》则提出建设零碳运输走廊，以货运量集中的运输通道为重点，统筹布局充换电、氢氨醇加注、光储一体等基础设施。

近两年，中国新能源重卡市场迎来爆发。2025年，新能源重卡市场渗透率达到29%，在购置税减免和以旧换新补贴政策退坡的背景下，年底单月渗透率首次突破50%，港口、矿山、钢厂等固定运输场景已率先实现规模化应用。

根据BloombergNEF的数据，今年以来，中国新能源重卡销量约为欧洲的17倍，预计2026年中国商用电动车销量仍将保持全球第一。据第一商用车网统计，2026年1月至5月，国内新能源重卡销量达到10.3万辆，反超天然气重卡，同比增长68%，市场渗透率达到30.9%。随着动力电池成本下降、充换电技术成熟以及车辆性能不断提升，新能源重卡在较高渗透率下维持了稳步增长的态势。

另据财政部、税务总局、工信部近日公告，2027年1月1日起，取消对纯电动商用车、燃料电池商用车免征车船税政策。

新的规划和政策出台，意味着新能源重卡的发展重点，正在从推广车辆逐步转向建设运输体系。相比新增多少辆新能源重卡，更值得关注的是，中国正尝试围绕重点货运通道，协同推进补能网络、运输组织和能源基础设施建设，探索一条兼顾减排、效率与经济性的货运脱碳新路径。

▌为什么是新能源重卡？

重型货车正成为交通领域绿色低碳转型的新重点。

道路货运是中国综合交通运输体系的重要支撑，也是交通领域减污降碳的关键环节。根据相关研究，中国交通领域碳排放约占全国碳排放总量的12%，其中道路运输贡献了交通领域80%以上的碳排放；而在道路运输中，重型货车虽然保有量占比不高，却贡献了接近一半的碳排放。

同时，生态环境部发布的《中国移动源环境管理年报（2025）》显示，2024年货车排放了全国汽车83%的氮氧化物（NOx）和90%以上的颗粒物（PM），其中重型货车是最主要来源。这意味着，无论是实现“双碳”目标，还是持续改善空气质量，重载货运都是交通领域最需要优先突破的环节之一。

作为全球最大的制造业国家，中国拥有全球规模最大的公路货运市场，钢铁、煤炭、矿石、建材、粮食、集装箱等大宗货物运输高度依赖公路运输。重型货车不仅承担着矿山、钢厂、港口、物流园区之间的大量运输任务，也是保障产业链和供应链高效运行的重要载体。因此，中国货运脱碳不仅关系交通运输行业本身，也关系工业体系和现代物流体系的绿色转型。

长期以来，工业领域的低碳转型更多聚焦于生产过程。例如，钢铁行业推动超低排放改造、电炉炼钢和氢冶金，矿业企业推进矿山设备电动化和可再生能源替代。然而，连接矿山、工厂、港口和市场的运输环节，却长期依赖柴油重卡，成为供应链减排中相对薄弱的一环。

过去几年，随着动力电池成本持续下降、车辆性能不断提升以及充换电技术逐步成熟，新能源重卡开始从早期示范应用迈向规模化发展。特别是在港口、钢厂、矿山等运输线路固定、运营组织相对集中的场景，新能源重卡已经验证了技术可行性和商业可行性，为进一步推广奠定了基础。

正因为如此，此次《推动新能源重卡规模化应用实施方案》并没有把重点放在继续扩大车辆补贴，而是将补能设施建设放在更加突出的位置。对于新能源重卡而言，下一阶段需要解决的问题，已经不只是“有没有车”，而是如何支撑车辆规模化、高效率运行。长期来看，新能源重卡能否持续增长，将越来越依赖运营效率和基础设施，而不仅是购车补贴。

当零碳运输走廊开始连接钢厂、矿山、港口和物流枢纽时，它所改变的或许已不仅是运输方式本身，而是整个工业供应链的组织方式。这一轮政策调整的意义，或许已经超越了交通运输行业本身。

▌从“补车”到“建网”

过去几年，新能源重卡率先在港口、矿山、钢厂等固定运输场景实现规模化应用，一个重要原因在于这些场景运输线路固定、运营半径较短，企业能够同步规划车辆、充换电设施和运输组织模式，使新能源重卡的经济性优势得到充分发挥。

钢铁行业正是这一模式最具代表性的实践。亚洲清洁空气中心联合清华大学环境学院今年发布的《绿卡先锋场景：电动重卡在钢铁行业的应用进展研究》指出，在超低排放改造、重点行业环保绩效分级管理等政策推动下，新能源重卡在钢铁行业率先形成了政策驱动、场景适配和商业可持续的发展模式。

以河北为例，2025年完成超低排放改造公示的钢铁企业中，厂内运输新能源货车平均占比已提升至93%，部分企业实现100%电动化；在进出厂运输环节，新能源货车承担的运输比例普遍超过70%，部分企业达到90%。更重要的是，钢铁企业普遍同步建设厂区充换电设施，探索换电运营和运输调度协同，形成了车辆、补能设施和运输组织一体化发展的模式。这也说明，新能源重卡能够率先实现规模化，并不仅仅因为车辆技术进步，更重要的是补能网络和运营体系能够同步完善。

不过，这些成功经验大多建立在固定线路、高频运输的基础上。当新能源重卡开始从钢厂、矿山、港口等封闭或半封闭场景走向区域物流和跨区域运输时，新的瓶颈开始显现。相比车辆本身，补能网络开始成为制约行业进一步发展的关键因素。

对于干线物流而言，充电是否便利、补能效率是否足够高、沿途能否获得稳定的绿电供应，都将直接影响运输效率和运营成本。亚洲清洁空气中心的研究也指出，目前电动重卡仍面临充换电网络不足、运营服务体系不完善、调度管理复杂等挑战，下一阶段需要从单一车辆推广转向基础设施、商业模式和产业协同的系统建设。

这也正是此次《推动新能源重卡规模化应用实施方案》将“加快新能源重卡补能设施建设”作为首要任务的原因。方案提出建设约3000座重卡充换电站、打造3万公里零碳公路运输通道，并推动高速公路服务区布局重卡充换电设施。同时，方案提出建设“风光储充换”一体化设施、开展绿电就地直充、支持新能源就近消纳，并探索车网互动等新模式，推动补能网络与能源系统协同发展。

从这个意义上看，新能源重卡下一阶段的竞争，不只是整车性能或电池技术的竞争，更是补能网络、能源供给和运营体系的竞争。如果说过去几年新能源重卡解决的是“在特定场景如何实现规模化应用”的问题，那么下一步需要解决的，则是如何支撑新能源重卡在更广范围、更长距离运输中的稳定运行。而这，也使新能源重卡开始具备走向更广泛运输场景的条件。

▌从封闭场景到运输体系

如果说补能网络解决的是新能源重卡“跑得起来”的问题，那么应用场景则决定了新能源重卡能否真正实现规模化发展。

此次《推动新能源重卡规模化应用实施方案》将“加大全场景应用支持力度”作为另一项重点任务，明确提出推动大型运输企业、物流企业和规模化货运车队率先采用新能源重卡，并将钢铁、矿山、火电、有色、焦化、煤化工等高耗能行业列为重点应用领域。同时，围绕“疆煤外运”“晋陕蒙煤炭外运”“北粮南运”等重点运输场景，鼓励打造跨区域零碳公路运输线路。

中国煤炭西煤东运通道沧榆干线上的重卡换电站来源：时代骐骥

这意味着，新能源重卡的应用重心已经从单个企业、单个园区的运输工具，逐步延伸至区域物流网络和国家货运体系。这一趋势已经在地方实践中逐渐显现。

2025年4月，全国首条市场化运营的新能源重卡干线——宁波至义乌新能源重卡运输线路正式开通。依托甬金高速，全线规划建设10座重卡充换电站，沿线形成连续补能网络。线路连接宁波舟山港与义乌国际商贸城，每年承担约130万标箱集装箱运输任务。首批300辆新能源重卡投入运营后，预计每年可减少二氧化碳排放约4.8万吨，单车年均运营成本可节约约8.4万元。相比此前主要应用于钢厂、港口和矿山等固定运输场景，这一项目标志着新能源重卡开始进入开放道路和区域干线物流运输。

在能源运输领域，零碳运输走廊的探索也在同步推进。今年2月，华远陆港集团与山西焦煤集团共同启动百台换电重卡运营项目，在山西大同市左云县建设零碳绿色廊道，创新构建“集团统筹、三级联动、公车公营”运营机制，通过“车、电、站、运”一体化模式，由山西汽运集团雁北汽运公司负责具体运营，长春兴煤业提供稳定货源保障，宁德时代等企业提供换电技术支撑，采用骐骥换电技术，推动煤炭物流新能源化。相比甬金高速侧重干线物流网络建设，山西案例进一步将车辆运营、换电网络、运输组织和能源保障统筹起来，为大宗商品运输提供了更加系统化的解决方案。

山西焦煤与华远国际陆港共建零碳绿色廊道暨百台换电重卡运营启动仪式来源：山西焦煤集团

两个案例虽然服务于不同产业，但共同反映出新能源重卡发展的一个新趋势：应用重点正从单个企业、单条线路逐步转向整个运输体系。车辆、补能设施、能源供应和物流组织开始协同规划，运输场景也从固定线路逐步延伸至跨区域物流网络。

从国际经验来看，目前全球矿山、港口等封闭运输场景已开始推进运输电动化，一些国际矿企、物流企业开始与中国电池和装备制造企业合作，推动矿卡、港口物流化，但目前主要集中于封闭场景，围绕开放道路建设跨区域零碳运输走廊的实践仍相对有限。

中国正在探索更加系统性的运输脱碳路径。未来零碳运输走廊竞争的不只是车辆，而是整个运输体系。

此次《推动新能源重卡规模化应用实施方案》释放出的一个重要信号，也是货运脱碳开始从单个企业、单个项目的探索，逐步转向整个物流网络的系统优化。方案不仅关注车辆更新，更强调补能设施、绿电供应、运输组织、数字化平台等基础设施协同建设，并提出组建“路—车—运—能”产业联盟，鼓励车电分离、电池租赁、综合能源服务等新商业模式。这意味着，未来竞争的不只是新能源重卡本身，而是谁能够构建更加高效、低碳的运输生态。

当然，零碳运输走廊仍处于起步阶段。从充换电网络的经济性，到绿电供应能力、跨区域运营模式、标准互联互通，再到绿色运力价值如何体现，都还有待进一步探索。但可以确定的是，新能源重卡的发展重心已经发生变化：过去关注的是车辆能否替代柴油车，未来关注的则是如何建设支撑新能源重卡规模化运行的运输体系。

如果说过去十年，中国新能源汽车产业的发展重点是乘用车电动化，那么“十五五”期间，一个更值得关注的新趋势，或许是围绕货运体系推进车辆、能源、基础设施和物流组织的协同转型。零碳运输走廊能否从规划走向实践，不仅关系新能源重卡产业的发展，也将影响钢铁、矿业、煤炭、物流等行业供应链的绿色转型，并成为观察中国工业体系迈向低碳发展的重要窗口。

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